Nissan Leaf este unul din pionierii segmentului electric şi lider al vânzărilor în acest segment. Profit.ro a testat noua generaţie a compactei pe străzile Bucureştiului şi împrejurimi şi rezultatele sunt pozitive.
Nissan Leaf este unul din pionierii segmentului electric şi lider al vânzărilor în acest segment. Am testat noua generaţie a compactei pe străzile Bucureştiului şi împrejurimi şi rezultatele sunt pozitive.
Ne aflăm deja într-o perioadă în care automobilele electrice nu mai sunt doar intenţii exotice, încercări timide sau experimente pentru viitor. Numărul vehiculelor propulsate electric de pe şosele a crescut uluitor în ultimii 5 ani, iar publicul ia tot mai în serios opţiunea de a trece la acest tip de maşină.
5 noiembrie - Gala Profit - Povești cu Profit... Made in Romania
14 noiembrie - Maratonul Agriculturii
Sunt câteva companii care şi-au lansat cel puţin un model electric, dar cele mai multe lucrează la proiectele lor, ce vor fi lansate, în următorii 2 - 3 ani. În acest context, Nissan a lansat deja a doua generaţie a unui model care a devenit între timp cel mai vândut automobil electric. Leaf, pentru că despre el este vorba, este un succes de piaţă încă de la prima generaţie, având vânzări foarte bune chiar şi în ultimele luni de viaţă. Iar noul Leaf este şi mai apreciat de cumpărători, pentru că a reuşit să îmbunătăţească şi detaliile care mai aveau nevoie de acest lucru.
De ce a reuşit, totuşi, Nissan Leaf, să capteze atenţia pieţei, încă de la prima generaţie? Nissan a ales o platformă compactă, cu o arhitectură de tip hatchback, astfel că a putut oferi o maşină de familie în adevăratul sens al cuvântului. Iar preţul de achiziţie a fost unul accesibil de la bun început, chiar dacă a fost situat în plaja peste medie, a vehiculelor electrice.
Însă primul Leaf a avut şi puncte slabe, iar acestea au fost ajustate acum odată cu a doua generaţie. Performanţele motorului au fost îmbunătăţite serios, autonomia bateriei a crescut pe măsură ce tehnologia a avansat, iar echipamentele de conectivitate şi de asistenţă au urcat la nivelul la care sunt oferite pe cele mai titrate maşini cu combustie. La acestea se adaugă designul, foarte bun, şi totul este oferit la un preţ mai bun, dacă facem o comparaţie pe versiuni.
Aspect
Transformat din silueta uşor ascuţită a primului Leaf, actualul design se bazează pe un stil high-tech pe care japonezii îl agrează de multă vreme, dar şi pe proporţiile europene ale unei compacte. Dimensiunile mari, cu 4,49 metri lungime, 2,03 metri lăţime şi 1,54 metri înălţime, fac din Nissan Leaf unul dintre cele mai mari hatchback-uri de pe piaţă şi, în acelaşi timp, unul foarte echilibrat. Liniile foarte înclinate conferă un profil dinamic, iar detaliile blocurilor optice mizează mult pe formele tehnice, rectangulare.
Performanţe
Nissan Leaf a fost dezvoltat direct din prima generaţie, preluând de la aceasta tot ce a fost bun: platformă, motor electric, o serie de echipamente. Dar toate au fost upgradate. Motorul a primit electronică nouă, întreg sistemul care coordonează funcţionarea propulsorului aducând creşteri serioase la capitolul dinamică.
Puterea a ajuns la 110 kW, respectiv 150 CP, cuplul a crescut la 320 Nm, astfel că acceleraţia de la 0 la 100 km/h este una la care râvnesc multe din maşinile cu motor termic.
Cele 7,9 secunde, menţionate de manual, sunt însă cu mult diferite de cele cu care ne-am obişnuit pe maşinile cu benzină. Şi asta pentru că uriaşul cuplu este disponibil aproape instantaneu, iar primele secunde de acceleraţie te fac să te simţi cel puţin într-un V6. Aceasta este una din calităţile dinamice ale motorului electric, una care va fi utilizată, fără îndoială, în competiţiile sportive.
La capitolul autonomie, schimbările sunt şi mai importante. Tehnologia a permis ca, în acelaşi spaţiu pe care îl ocupa bateria, să fie instalată una care are o capacitate de 40 kWh. Evoluţia a fost rapidă: 24 kWh la lansarea din 2010, 30 kWh în 2015.
Anul viitor, va fi oferită şi o baterie de 60 kWh, cu o autonomie care va fi deja comparabilă cu un plin de benzină. Acum, modelul asigură 270 km autonomie, în ciclu WLTP mixt, cu 350 km în ciclul NEDC. Ceea ce afişează display-ul maşinii este consumul real, respectiv autonomia calculată în ciclu real.
La preluarea maşinii, afişa 234 km, încărcată complet, dar pe baza consumului de energie anterior. În circa o oră de rulare în Bucureşti, în regim economic, autonomia a crescut la 250 km. Aici intervine creşterea eficienţei la încărcare, care a ajuns la maximum 60 de minute, în staţie de 50 kW (la aproximativ 80% din capacitatea bateriei).
Pe şosea
Pentru cine n-a condus niciodată un vehicul electric, Nissan Leaf va fi cu siguranţă un şoc. Dar şi dacă ai mai stat la volanul unui astfel de automobil, nu poţi să nu remarci evoluţia pe care a adus-o Leaf în segment.
Liniştea rulării este prima care te impresionează. Maşina este silenţioasă, zgomotul anvelopelor pe asfaltul mai mult sau mai puţin grunjos se aude clar, în surdină, şi ce remarci de la bun început este faptul că poţi vorbi cu pasagerii fără să fie nevoie să ridici tonul . Accesul la rezervele de putere ale motorului sunt la fel de evidente. Trebuie să îţi obişnuieşti repede talpa cu pedala pentru a nu abuza de cuplul motorului. Aici intervine una dintre noutăţile introduse de Nissan pe Leaf: e-Pedal. Sistemul a mai fost folosit şi probabil că va devenit un standard. Practic, pedala de acceleraţie este folosită şi pentru frânare. Când ridici talpa, maşina nu doar că rămâne fără putere, ci şi frânează.
Aici se recuperează o mare parte din energia cinetică, însă sistemul poate fi decuplat de cei care nu-l agrează. Un motiv ar fi brutalitatea lui, mai ales la viteze urbane. Frânarea este destul de bruscă şi poate conduce inclusiv la rău de maşină pentru cei sensibili la acceleraţii şi frânări repetate. Cu timpul, îţi poţi antrena piciorul pentru o rulare fină, însă până atunci te vei trezi că maşina se opreşte pe loc fără să apeşi frâna. Fără e-Pedal cuplat, frâna clasică acţionează în doi timpi. Mai întâi, frânează doar prin acţionarea alternatorului, dar la o apăsare mai bruscă, intră în acţiune plăcuţele de frână.
Dacă vorbim despre depăşiri, trebuie să ştiţi că orice apăsare mai tare a pedalei de acceleraţie aduce acceleraţie. Maşina pleacă precum o rachetă şi-ţi lasă o senzaţie stranie, din cauza lipsei unui zgomot pe care, în mod normal îl aştepţi, cel de motor turat. Dar balanţa energiei nu se lasă înşelată. Potrivit unei legi elementare a fizicii, nimic nu se pierde, nimic se câştigă, totul se transformă. Pentru o viteză mare, e nevoie de mai multă energie, astfel că, dacă accelerezi, vei vedea graficul de pe bord, cel cu bateria şi cu autonomia, cum scade vertiginos.
De fiecare dată îţi vei aminti de autonomie şi te vei întoarce la mersul calm, silenţios, pe care Nissan Leaf îl îndrăgeşte cel mai mult. Orice şofer de maşină electrică va învăţa, mai devreme sau mai târziu, că un stil de conducere anticipativ este cel care se potriveşte cel mai mult unei autonomii extinse.
Interior
Habitaclul lui Leaf poate concura cu oricare maşină de pe piaţă, la nivelul său de preţ şi dimensiuni. Confortul pe scaune este influenţat de poziţia ridicată, dată de bateriile amplasate sub podea, iar spaţiul este suficient pentru patru pasageri, cu opţiune pentru al cincilea. Poziţia pe scaun îţi dă senzaţia unui SUV sau monovolum, şi asta poate fi un avantaj în mediul urban.
Materialele sunt toate peste medie, iar consola centrală este concentrată către display-ul multimedia, care preia şi date despre vehicul. Acesta are atât butoane fizice de comandă, cât şi un touchscreen, pentru acces în meniu şi diferite comenzi. Afişajul central, combină display-ul pe care sunt prezentate succesiv diverse informaţii despre motor/baterie cu afişajul analog pentru viteză.
Şoferul are la dispoziţie o mulţime de statistici privind consumul de energie, procentul de recuperare, totul împărţit pe sferturi de oră, dar şi multe alte date.
Pe consola mediană, se găseşte stick-ul schimbătorului, care funcţionează, în linii mari, similar cu cel al unei cutii automate, însă are o dimensiune redusă, o formă simpatică şi ergonomică. În apropiere sunt butoanele pentru activarea e-Pedal şi a sistemului de cruise control inteligent.
Un mare plus pentru noul Leaf este sistemul de conexiune cu diferite dispozitive mobile. Android Audo sau Apple CarPlay permit accesul la sistem şi testele de conexiune s-au făcut foarte rapid.
Asistenţă
Nissan Leaf este în acest moment în prima linie cu sistemele şi tehnologiile de asistenţă. Dincolo de testele EuroNCAP, care au acordat acestui automobil 5 stele, trebuie să menţionăm sistemul AEB, integrat cu cel al Cruise Control-ului Inteligent, sub denimirea Pro Pilot, care permite rularea în trafic la un nivel de autonomie 2, cu menţinerea vitezei şi a distanţei faţă de maşina din faţă, monitorizarea traficului lateral, menţinerea benzii şi, cel mai important, avertizarea şi frânarea de urgenţă.
Pe lângă acestea, ProPilot Park este un echipament impresionant, care funcţionează fără cusur şi va fi, probabil, apreciat de multe doamne. Acesta asigură parcarea automată, în spaţii paraelele sau perpendiculare, fără să fie nevoie de intervenţia şoferului. Cu o simplă alegere a locului, urmată de o apăsare a unui buton, maşina parchează singură, fără probleme, în câteva secunde.
Preţ şi concurenţă
Nissan Leaf are în acest moment un preţ de listă de 35.100 euro, comparabil cu automobilele premium din aceeaşi clasă, de exemplu Mercedes-Benz A Class A180d sau BMW Serie 1 116d. Dacă configurăm echipamentele la un nivel similar, Leaf iese fără îndoială în avantaj, având în plus dimensiuni mai generoase. Evident, este un preţ care poate atrage, deja, foarte mulţi cumpărători de maşini premium, unii atenţi la costurile de exploatare ale maşinii. Însă Leaf poate primi o subvenţie de aproximativ 10.000 de euro la Rabla Plus (la care se poate adăuga bonusul Rabla de casare), ceea ce înseamnă că preţul maşinii poate fi de aproximativ 25.100 de euro, comparativ cu o compactă de volum, una cu opţiuni de nivel mediu. Faţă de alte electrice de pe piaţă, raporturile sunt la fel de favorabile. VW e-Golf este mai scump, Renault Zoe este mai mică şi fără toate tehnologia de pe Leaf, dar mai ieftină, BMW i3 este şi mai mică şi mai scumpă.
Conținutul acestui comunicat de presă este în întregime responsabilitatea autorului său. News.ro nu își asumă în niciun fel responsabilitatea pentru acuratețea informațiilor prezentate sau a modului de redactare a comunicatului.
