Viaductul Morandi de la Genova, o lucrare care utiliza tehnici încă experiemntale la vremea construirii sale, nu a fost conceput să susţină nivelul actual al circulaţiei, a declarat inginera iraliană Marzia Marandola, profesoară de istorie şi arhitectură la Universitatea Sapienza din Roma, pentru AFP.
"Riccardo Morandi este, alături de Pier Luigi Nervi (un pionier al betonului armat), unul dintre cei mai mari ingineri italieni din secolul al XX-lea şi un mare constructor de poduri”, a declarat Marandola, care i-a consacrat o teză lui Morandi, adăugând că el a utilizat începând din anii '50 ”o tehnică foarte inovatoare şi experimentală la acea vreme”.
Betonul precomprimat prezintă avantajul de a fi foarte subţire şi a fost folosit în structuri uşoare, a spus ea, adăugând că lui Morandi ”i s-au dat podurile cele mai complexe, primul la Canneto (în apropiere de Florenţa), iar apoi podul gigantic de peste Lacul Maracaibo, în Vemezuela (cel mai lung pod din lume când a fost construit, în 1962) sau cel de la Barranquilla (Columbia)”.
28 noiembrie - Profit Financial.Forum
Viaductul de la Genova, cu o lungime de 1,18 kilometri şi înalt de 90 de metri, ”este construit cu un echilibru foarte delicat, calculat pentru o greutate precisă, cu marje de securitate, bineînţeles”, a precizat ea, precizând că părţile cele mai delicate sunt ”părţile suspendate din beton precomprimat” aşezate pe piloni, care amortizează trecerea. ”Acest echilibru este semnătura lui Morandi”, a subliniat ea.
”Trebuie să se aştepte rezultatul anchetei, dar cu un pod ca acesta, construit ca o balanţă, este suficient să se dezechilibreze un pic pentru ca tot edificiul să se surpe”, a declarat Marzia Marandola.
Întrebată de AFP dacă podul este conceput să dureze peste 50 de ani, profesoara a răspuns că ”traficul pe pod este de zece ori mai mare decât cel prevăzut la construirea sa, În afară de număr, greutatea fiecărui vehicul a crescut, de asemenea. Eu nu cred că putea fi adaptat la o asemenea sarcină”.
În opinia sa, ”principala posibilitate era să se uşureze sarcina podului prin devierea unei părţi a traficului”. ”De peste zece ani se gândeşte, de asemenea, la construirea unui parcurs alternativ, mai ales pentru gabarite mari. Ne-a fost mereu foarte greu să luăm în calcul demolarea lui, şi din cauza puternicului trafic feroviar de sub el, care ar fi fost paralizat”, a adăugat iniginera.
Întrebată dacă arhitectul poate fi considerat vinovat după o asemenea catastrofă, Marzia Marandola a răspuns că ”punerea întrebării acum este un pic prea simplă”.
Ea a subliniat că aceste tipuri de pod ”sunt realizări experiemntale, cu fragilităţi şi slăbiciuni, pe care le-am putut studia mulţumită construirii lor, pe care nu le puteam prevede la construirea lor”. Cea mai simplă soluţie, în opinia sa, este ”aruncarea vinei asupra creatorului, care nu mai este aici pentru a răspunde”. Riccardo Morandi a decedat în 1989.
”Aceste poduri sunt lucrări delicate, care cer o atenţie deosebită, precum Podul Brooklyn de la New York sau Turnul Eiffel”, a apreciat ea, adăugând că, ”pe termen lung, întreţinerea costă, evident, mai scump decât construirea şi este foarte dificil să se facă intervenţii punctuale”.
”La Genova, această întreţinere a fost urmată, dar trebuia să se regândească în mod global venirea acestui trafic”, a insistat Marzia Marandola în acest interviu acordat AFP.
Articolul de mai sus este destinat exclusiv informării dumneavoastră personale. Dacă reprezentaţi o instituţie media sau o companie şi doriţi un acord pentru republicarea articolelor noastre, va rugăm să ne trimiteţi un mail pe adresa abonamente@news.ro.
Citește și...
