Mai mult de jumătate dintre podurile rutiere aflate în administrarea CNAIR necesită lucrări de reabilitare sau de înlocuire a unor elemente, iar 53 sunt în cea mai avansată stare de degradare, ceea ce implică înlocuirea sau consolidarea structurii de rezistenţă, acestea fiind însă monitorzate permanent, conform reprezentanţilor Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
Aproape 1.400 de poduri rutiere dintr-un total de 4.482 de poduri aflate în administrarea CNAIR fac parte din clasa de stare tehnică 1, adică sunt în stare foarte bună, câteva sute sunt incluse în clasa de stare tehnică 2, adică sunt în stare bună, iar 2.383 sunt incluse în clasele de stare tehnică 3 şi 4, ceea ce înseamnă că au nevoie de lucrări de reabilitare sau de înlocuire a unor elemente, în timp ce 53 sunt în cea mai avansată stare de degradare, a declarat pentru News.ro Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR. Şerbănescu explică însă faptul că acestea din urmă sunt expertizate permanent astfel încât să poată fi evitat riscul prăbuşirii. Purtătorul de cuvânt al CNAIR a vorbit şi despre podurile rutiere aflate în acest moment în lucru, fie că este vorba despre înlocuirea totală, fie că este vorba despre anumite lucrări de reabilitare.
„În acest moment avem 4.482 de poduri care sunt în administrarea CNAIR, în clasa tehnică 1, adică cele mai bune sunt 1.387 de poduri ,în clasa tehnică 2 avem 659 de poduri, în clasă tehnică 3 avem 1683 de poduri, în clasă tehnică 4, 700 de poduri şi în clasă tehnică 5, adică cea mai avansată stare de deteriorare sunt 53 de poduri.
14 noiembrie - Maratonul Agriculturii
20 noiembrie - Eveniment News.ro - Orașul meu - Acasă și la birou
28 noiembrie - Profit Financial.Forum
Clasa tehnică 1 - starea cea mai bună (n.r. - necesită doar măsuri de îmbunătăţire a caracteristicilor estetice şi lucrări de întreţinere), clasă tehnică 2 - stare bună (n.r. - materialul din care sunt alcătuite suprastructura şi infastructura prezintă un început de degradare şi necesită lucrări de întreţinere şi reparaţii), clasă tehnică 3 - stare satisfăcătoare, practic prezintă anumite degradări vizibile, asfalt, parapet, mână curentă dar care nu pun circulaţia în pericol dar necesită lucrări de reparaţii, periodic, clasă tehnică 4 - stare mai puţin satisfăcătoare şi necesită înlocuirea unor elemente dar, la fel, nu pun în pericol circulaţia, şi clasă tehnică 5, sunt cele care asigură la nivel minim siguranţa circulaţiei şi care au nevoie fie de consolidare, fie de înlocuire”, a explicat Alin Şerbănescu.
Cele 53 de poduri aflate în stare avansată de degradare se pot regăsi în mai toate zonele ţării. La o parte dintre ele au început deja lucrările de refacere şi există termene de finalizare a lucrărilor. Reprezentanţii CNAIR dau asigurări că, în momentul în care un pod devine pericol iminent pentru şoferi, acesta este închis şi sunt căutate rute alternative.
„Cele din ultima categorie sunt în toate zonele ţării, unele au chiar peste 100 de ani sau sunt construite în anii 50-60. Sunt poduri vechi care în mod normal trebuie înlocuite şi pe care le şi înlocuim.
Pot să vă spun, avem acum în refacere, înlocuire practic a podurilor existente, 5 poduri pe DN 22, la km 210, 211, 212, 213, practic aici în judeţul Tulcea în zona Babadag sunt înlocuite 5 poduri. Acestea fac parte din categoria clasă tehnică 5.
De asemenea, construim de exemplu în judeţul Galaţi podul nou de la Cosmeşti, peste Siret, el este construit undeva în 1.924, şi-a depăşit vârsta, clasa şi a fost nevoie să construim un pod nou. Lucrările au început în aprilie şi se vor finaliza în 24 de luni. Pe actualul pod încă se mai circulă, nu este în pericol să cadă.
În momentul în care un pod reprezintă un real pericol, adică nu mai asigură nici măcar minimele condiţii de siguranţă închidem podul şi găsim rute alternative.
Toate podurile pe care le avem în acest moment sunt în diverse stadii, de verificare în primul rând şi automat de reabilitare acolo unde este cazul. Intervenim ori de câte ori este cazul dacă apar situaţii alarmante să spunem, intervenim rapid cu diverse măsuri: punere în ordine, intervenţie la anumite elemente pentru a menţine podul deschis şi automat acel pod intră într-un plan de reabilitare”, a declarat Alin Şerbănescu.
Trei surse de finanţare pentru podurile aflate în subordinea CNAIR. Banii sunt cheltuiţi pe trei tipuri de lucrări: de reabilitare, de înlocuire şi construcţia de obiective noi. În cazul podurilor de la Cernavodă şi a celui de la Borcea lucrările de reabilitare la suprastructură au fost suspendate pe perioada sezonului estival pentru a nu îngreuna circulaţia.
„Există bani pentru reparaţii, anul acesta avemun buget record, sunt trei tipuri de lucrări pe care le desfăşurăm: din buget de stat, venituri proprii şi fonduri europene. Pe fonduri europene construim infrastructura mare,( n.red. reţeaua europeană, drumuri europene) din bugetul de stat construim infrastructura medie, drumurile adiacente, iar din bugetul propriu reparăm în general acele poduri din zone limitrofe, de exemplu, indicativul h,j, n, acestea sunt drumuri naţionale care la un moment dat au fost drumuri judeţene, au fost preluate de drumurile naţionale şi au un trafic foarte mic.
Avem trei tipuri de lucrări: de reabilitare a podurilor existente şi aici ne aducem aminte de podul de la Cernavodă la care lucrările la suprastructură au fost suspendate pe perioada sezonului estival, podul de la Borcea, la fel au fost suspendate lucrările de reabilitare la suprastructură pe perioada sezonului estival,celelalte lucrări se desfăşoară în continuare dar la infrastructură deci nu deranjează circulaţia, se lucrează pe sub pod şi la elementele care susţin podul, deci acolo putem spune că reabilitarea este în linie dreaptă.
Acest pod a fost construit undeva în 1984 sau 1986, atunci se dorea să se deschidă repede un pod pentru că se dorea ca oamenii să circule spre mare şi înapoi, la podul peste braţul Borcea s-au sărit etape tehnologice, una dintre ele a fost aceea că nu s-a montat hidroizolaţie. În timp, din cauza lipsei acesteia, apa s-a infiltrat printre asfalt şi placa podului şi efectiv a măcinat placa de beton a podului. Noi stabilisem ca până în luna mai să finalizăm lucrările dar deteriorările au fost mult mai mari în momentul în care am decopertat podul, au durat mai mult ceea ce a creat nemulţumiri.
Mai avem tot ce înseamnă lucrări de înlocuire a podurilor, vorbim despre podurile de pe DN 22 cum v-am spus, de înlocuire a podului de de DN 13 a.
La construcţie de obiective noi avem pasajul denivelat de la Drajna care în 2023 va trebui terminat, podul peste râul Dâmboviţa, pe DN 73, avem acest pod nou de la Cosmeşti care trebuie finalizat în 2024 şi mai avem un pod pe DN 13C, peste râul Târnava Mare în judeţul Mureş care anul acesta va fi finalizat. Mai avem un pod în judeţul Prahova, pe DN 1A, cel peste Râul Teleajen care în ultima perioadă a fost luat în atenţie şi comparat cu podul de la Leţca, dar nu sunt deloc situaţiile similare, acest pod peste Râul Teleajen, până la sfârşitul lunii viitoare intră în program de reabilitare.
Mai avem podul de la Milişăuţi pe DN 2H care a fost început pe 4 mai şi în 14 luni trebuie finalizat, este construit în anii 60, deci are nevoie de o reabilitare consistentă şi mai avem podul de la Milcoiu, peste râul Topolog, pe DN 7, construit în 1961, urmează ca în luna august să fie finalizate lucrările. Toate aceste lucrări au bugete stabilite, finanţare asigurată, vorbim de zeci de milioane de euro”, a explicat Alin Şerbănescu.
Podurile cu probleme sunt verificate periodic, spune Alin Şerbănescu. Riscul ca unul dintre poduri să se prăbuşească precum cel care s-a prăbuşit recent în Neamţ este minim, mai spune.„În general sunt puţine cazurile în care podul se prăbuşeşte brusc, podurile, înainte de a avea probleme de stabilitate, încep să dea semne”, explică acesta.
„Din 6 în 6 luni şi de câte ori este nevoie verificăm podurile şi elementele lor de rezistenţă, avem anumite utilaje care se numesc inspector de poduri, practic sunt nişte autovehicule speciale care au un braţ care trece peste parapetul podului şi vede pe dedesubt tot ce înseamnă aparate de sprijin, grinzi, capede de grinzi.
Avem inclusiv drone de dimensiuni mici care pot intra în casetele podurilor şi să vadă dacă au apărut infiltraţii sau coroziuni. Ne luăm foarte în serios aceste verificări, tocmai de aceea riscul este minim ca un pod să cadă cum a căzut cel de la Neamţ. Frica oricărui constructor sau administrator de reţea rutieră sau feroviară este evenimentul neprevăzut, alunecări de teren, cutremure, inundaţii, exploatări necontrolate din albia răurilor, care pot crea probleme de stabilitate podurilor în aval sau amonte, nu există constructor care să spună că este 100% sigur că un element de infrastrctură va sta în picioare, dar cu cât eşti mai atent şi faci expertize mai des, cu atât riscurile să se întâmple o situaţie neprevăzută sunt minime. În general sunt puţine cazurile în care podul se prăbuşeşte brusc, podurile, înainte de a avea probleme de stabilitate încep să dea semne.
Podurile care sunt în clasă tehnică 5 sunt verificate permanent, nu mai există acea perioadă de 6 luni, echipele CNAIR verifică evoluţia degradării podurilor”, a declarat pentru news.ro purtătorul de cuvânt al CNAIR.
Articolul de mai sus este destinat exclusiv informării dumneavoastră personale. Dacă reprezentaţi o instituţie media sau o companie şi doriţi un acord pentru republicarea articolelor noastre, va rugăm să ne trimiteţi un mail pe adresa abonamente@news.ro.
